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雅万高铁一票难求，印尼希望延长5倍，我国为啥不接这订单？原因其实很简单：雅万高铁开通不到两年，票是越来越难买，车站人头攒动，座位抢得比演唱会还快。表面上，这条高铁火得不得了。4月前，已经有900万人坐过雅万高铁，单日最高2.4万人，几乎天天爆满。这么多人抢票，怎么看都像是个稳赚不赔的买卖。可现实是，2024年上半年就亏了3.5万亿印尼盾，差不多1.6亿美元，连贷款利息都还不上。每年还得掏1.84万亿印尼盾还债，别说赚钱，连维持都吃力。这就是个“人多不等于钱多”的典型例子。原因也不复杂,票价是印尼政府拍脑袋定的，为了“亲民”，一张票打了对折，还三天两头搞优惠活动。高铁干成了公交车，运营公司又不能涨价，赔钱也得干。项目是合作的，但票价说了不算，那中国这边可就得算算账了。问题还不止于此,印尼提出的延长线，从万隆延伸到泗水，全长588公里，光预算就超过300亿美元，是现在线路的五倍。关键是这条线穿的地方，沿线除了几座小城市，大部分是荒地和村庄，很少有像雅加达和万隆之间那样的商务出行需求。修出来之后，很可能成了“运椅子”的高铁，空空荡荡的车厢，想回本？基本没戏。技术上看，中国高铁系统输出是没问题的，雅万高铁就是全套中国标准，从列控系统到接触网，技术上几乎没留死角。但问题也来了，印尼这边的运维能力还跟不上。虽然培训了160名司机，可高铁不是只靠司机跑得动，地震预警、接触网维修、应急响应，这些都靠高水平的技术人员撑着。目前全印尼能独立处理复杂故障的本土骨干才500人左右，真要出现大问题，还是得靠中方团队。雅万高铁当年总投资91亿美元，中国出了60%，印尼那边虽然拿了60%的股权，但其实是靠中国贷款“注资”的，自己基本没掏钱。现在再搞延长线，中国明确表示：不能再走老路了，要么印尼自己出钱，要么拿财政背书。可印尼这次态度强硬，说不想增加财政负担。这意思很清楚：你出钱，我来做主，中国当然不接受。更复杂的是，换了总统之后，印尼在南海的动作也让人不放心。短短三个月内，三次在南海海域制造摩擦，对着中国海警挑事。这边想拿中国的投资和技术，那边又在海上碰瓷，怎么看都不像是个靠谱的合作氛围。政权每换一次，政策就变脸，项目后续怎么保障，合同条款还能不能作数，中方不得不提前考虑这些风险。还得提一句，日本和美国也没闲着。日本早就盯上了这条延长线，开始打“准高速铁路”的主意，技术要求低、投入少，还拉拢当地官员站队。美国更是用“国际劳工标准”来施压，想从外围搅局，给中国制造麻烦。这些地缘政治的干扰，直接影响到延长线是否能顺利推进。从工程角度看，这条延长线也不像想象中那么好修。沿线穿越多个火山带，包括著名的喀拉喀托火山，抗震设计的投入就得多出2亿美元。而且南线方案需要大量桥梁和隧道，光这部分成本就占了总投资的40%以上。回头看看雅万段，才13个隧道就花了4年才通，这延长线地质难度翻倍，工期和预算都很难控制。还有一个关键问题是产业配套跟不上。高铁要想挣钱，不光靠运人，还得带动周边经济。雅万高铁开通后，万隆周边的卡拉旺工业区房价涨了30%，带动了一整片产业发展。可泗水延长线经过的地区，工业基础薄弱，缺少物流枢纽和大型园区。没有产业支撑，高铁再快也只是空跑。相比之下，像中老铁路、泰国高铁，都是“铁路+经济特区”捆绑开发的模式，风险可控，回报也更实在。这也是为什么中国现在的高铁出海策略不再是“你要修我就修”，而是要看项目的整体可持续性。简单说，中国高铁已经从早期的“让利换市场”，变成了“讲效益谋长远”。雅万高铁的经验告诉我们，再大的流量，没有合理的商业和财政架构，最后都可能成负担。延长线如果不能解决融资结构、政局稳定、运营能力和产业配套这些问题，贸然上马只会陷入“第二个雅万陷阱”。现在中国高铁走的是技术升级路线，比如CR450新一代列车，永磁牵引、智能监测，不光跑得快，还更省电、故障处理更快。出口项目也从价格战转向技术溢价，靠技术说话，降低融资风险。所以，中国这次没接印尼的延长线订单，并不是不想合作，而是要合作得靠谱、可控、有回报。

中国为什么必须强大？1998年印尼排华，华人如牲畜，男人孩子随意杀戮，女人随意当街强奸，这事大家还没忘记吧？[横脸笑]1998年5月13日深夜，雅加达Glodok商圈突然火光冲天，华人商户林志强刚锁好店门，就看见一群人提着汽油桶朝这边跑来。他来不及多想，拉着妻子从后门逃跑，身后传来玻璃破碎声和女人的尖叫。这场持续三天的暴乱最终夺走了1200多条生命，其中大部分是华人。更残酷的是，印尼人权委员会后来确认，至少170名华人妇女遭遇了有组织的性暴力，施暴现场往往就在家人面前。悲剧的根源要追溯到30年前，1965年苏哈托上台后，华人被禁止使用中文名字，不能庆祝春节，身份证上还要印特殊标记。虽然华人只占印尼总人口的3%，却控制着约70%的私营经济。当1997年亚洲金融危机爆发，印尼盾暴跌85%，大米价格飞涨300%时，这种经济实力与政治地位的巨大反差成了最危险的导火索。更让人不寒而栗的是暴乱背后的组织性，事发前两周，雅加达多个华人聚居区突然出现“人口普查员”，他们详细记录每户华人的住址和生意位置。5月14日那个血腥的夜晚，这些被标记的建筑遭到了精准袭击。目击者回忆，暴徒们分工明确得像训练有素的队伍：年轻人负责破门，壮年男子搬运财物，最后总有人出现点火。在泗水市，有人看到暴乱分子开着军用卡车运走抢来的电器，而最近的警察哨所距离现场只有200米，却始终没有出现。最诡异的是，部分施暴者留着标准的军人寸头，有华人听到他们用对讲机协调行动。当时掌控特种部队的普拉博沃将军——苏哈托的女婿——至今仍被国际观察家怀疑是幕后操盘手。那些天里，中国外交部只能表达“关切和同情”，原因很现实：根据1955年万隆会议的国籍协定，遇难华人中90%已经入籍印尼，法理上不再是中国公民。在梭罗市一座被烧毁的教堂里，救援人员发现了一封没来得及寄出的家书，上面写着：“如果我们的护照能像美国护照那样管用就好了......”27年过去了，印尼华人社区已经重建，今天的雅加达购物中心里，红灯笼和开斋节装饰和谐共存，第三代华人用流利的印尼语谈论股市和创业。但偏见的种子从未完全消失——2016年某省长选举时，仍有人炒作“华人威胁论”；2020年疫情初期，社交媒体又出现“华人传播病毒”的恶毒谣言。这场悲剧给今天的中国人最深刻的教训是什么？经济发展不等于真正强大。只有当文化软实力、军事保护能力、外交话语权形成合力，才能真正为海外同胞撑起安全网。就像现在游弋在各大海域的中国军舰，它们的存在本身就是最强有力的宣示：今天的中国公民走到世界任何角落，身后都站着一个强大的祖国。那些在印尼生活的华人朋友们，你们现在的生活状态如何？当地人对华人的态度有没有根本性改变？而对于我们这些在国内的人，面对这段沉重历史，除了铭记之外，还应该做些什么来避免悲剧重演？信源：《五月骚乱真相调查报告》

据悉，在印尼售价1.9亿的比亚迪海鸥爆火了！比亚迪海鸥在印尼上市后迅速引发市场热潮，其起售价为1.9亿印尼盾（约合人民币83581元），这一价格直接冲击了当地低价位燃油车市场。海鸥在印尼市场提供两款配置：Dynamic标准续航版和Premium长续航版，售价分别为1.95亿印尼盾和2.35亿印尼盾。Dynamic版搭载30.08千瓦时的磷酸铁锂电池，续航里程可达300公里，而Premium版则配备了38.88千瓦时的电池组，续航里程提升至380公里。比亚迪海鸥1.9亿印尼盾的价格在印尼市场很有竞争力。当地日系混动车型普遍卖2.5亿盾以上，而五菱的微型电动车都要卖2.3亿盾，海鸥直接将价格砍到燃油车价格带，还因印尼政府政策免去了10%奢侈品税，对于印尼消费者来说性价比很高。印尼政府正大力推动电动车发展，削减电动汽车增值税至1%，并将纯电车进口关税从10%降到0，比亚迪海鸥此时进入印尼市场，充分享受了政策红利，降低了消费者的购车成本。印尼是全球第四人口大国，但此前电动车渗透率却不足0.5%，市场潜力巨大。比亚迪率先推出海鸥这类国民车，有利于建立品牌认知，为后续王朝系列等车型进入市场创造溢价空间，是其全球新能源战略的重要一步。不过，海鸥在印尼市场也面临一些挑战。例如，印尼的充电桩基础设施还不完善，充电站数量较少，可能会影响消费者的使用体验。

雅万高铁一票难求，印尼希望延长5倍，我国为啥不接这订单？原因其实很简单：雅万高铁是中国出海第一单，又面临日本激烈竞争，所以条件特别优惠。有人觉得亏了，但实际上高铁使用全部中国技术、标准、零配件，这就等于套牢了。再建就必须按照中方标准。这时中国就不怕你跑了，因为后续工程无法再使用非中国技术标准了。所以中国不着急了，再建就要按照商业标准流程走了。2015年中日两国争夺雅万高铁项目时，日本开出的条件是贷款要印尼政府担保50%贷款，技术上还卡得死，半点不让步。中国呢，直接说这是企业间的商业合作，印尼政府不用担保，贷款利息还更低，而且承诺用全套中国技术和标准。当时印尼经济正闹别扭，GDP增长疲软，中国这么一让利，自然就拿下了这个东南亚首条高铁项目。接下来，中国把高铁的技术标准、轨道设计、动车组制造全塞了进去，连信号系统都是中国自主研发的CTCS-3级列控系统。现在他们想把线路延长到泗水，那可不是随便找个国家就能接的活。轨道得跟现有线路对上吧？信号系统得兼容吧？调度软件得匹配吧？这些全得按咱们的标准来，换了日本或者欧洲的技术，根本玩不转。当初咱们让利，是为了把中国高铁的“规矩”立在东南亚。现在雅万高铁跑起来了，每天满座，印尼老百姓实实在在感受到了好处，中国技术的口碑也打出去了，这时候就该按商业规矩办事了。总不能一直贴着钱干吧？当初60亿美元的造价，咱们赚的不是快钱，是长远的主动权。现在要建延长线，那得谈清楚回报率，得算明白成本，得有符合市场规律的合作条件。比如沿线的土地开发权，或者用当地的矿产资源来置换投资，这些都是正常的商业操作。再说了，印尼那边的情况也得掂量掂量。雅万高铁刚运营没多久，上半年就亏了好几万亿印尼盾，还得年年还贷款。这时候再投几百亿建延长线，资金能不能跟上，后续能不能盈利，都是未知数。而且新总统上台后，在一些国际事务上态度摇摆，咱们也得防着政策变动的风险。做生意嘛，不能只看眼前热闹，得把风险算进去。其实说到底，不是咱们不接，是时候把合作拉回正常的商业轨道了。当初让利是为了打开市场，现在市场打开了，标准立住了，就该按规矩来。印尼要是想明白这一点，带着诚意来谈，这单子有的是机会谈成。毕竟在高铁这行当，能从头到尾提供全套技术、还能保证兼容的，全世界也就咱们中国一家。

上证报中国证券网讯（记者周方铂）浙江永强公告，近日，公司全资子公司永强（香港）有限公司在...注册资本2300亿印尼盾；新加坡永强持股99%，德国永强持股1%；该公司主要围绕公司主营业务开展海外产能投资建设及国际贸易业务。

雅万高铁一票难求，印尼希望延长5倍，我国为啥不接这订单？原因其实很简单：雅万高铁是中国高铁真正意义上出海的第一单，当年日本高铁也盯着这块肥肉，双方竞争到白热化为了打开东南亚市场，咱们当时给出的条件确实相当优惠，甚至有人觉得这单生意做得有点“亏”。但很少有人注意到，这单生意藏着个关键的“伏笔”,雅万高铁从设计到建设，再到列车、信号系统，全用的是中国技术、中国标准、中国零配件。这可不是简单的买卖，这等于给印尼的高铁发展套上了“技术枷锁”,现在印尼想接着修延长线，不管怎么折腾，都绕不开中国的技术规范，后续工程根本没法改用其他国家的标准。当年为了拿下这个项目，咱们确实费了不少劲,日本高铁技术成熟，在国际市场上也有一定的口碑，他们也想在东南亚打开局面。但咱们凭借着更优惠的条件和更全面的技术支持，最终赢得了印尼的信任,不过，这种优惠是有代价的。项目初期，咱们投入了大量的资金和技术，利润率并不高。但咱们看重的是长远的战略布局，而不是眼前的蝇头小利。现在印尼想修延长线，咱们的态度很明确：要修可以，但不能再像第一单那样搞“优惠套餐”了。这可不是咱们小气，而是商业规则使然,雅万高铁从设计到建设，再到运营，全都是按照中国的标准来的。如果印尼要修延长线，就必须继续使用中国的技术和设备，这就意味着他们在技术上要完全依赖咱们。咱们掌握着技术主动权，自然有底气跟他们谈条件,除了技术因素，经济账也得算清楚。雅万高铁运营公司2024年上半年亏损达3.5万亿印尼盾，每年还需偿还1.84万亿印尼盾的贷款。投资成本巨大而回收期限太长，中国自然不会轻易再次投资,咱们得考虑项目的可持续性和盈利能力，不能做赔本的买卖。印尼的投资政策环境也不稳定,新总统普拉博沃上任不到一周，就连续3次在南海出动舰机驱离中国海警船。这种在南海问题上的挑衅行为，让咱们对其投资环境产生了疑虑,咱们可不想前脚投了钱，后脚就因为政治问题血本无归。再看看国际上的反应,日本对延长线项目兴趣不高，他们担心混用技术会损害其品牌声誉,这从侧面说明，中国的技术标准已经在雅万高铁项目中占据了主导地位。其他国家想介入也不是那么容易的，因为技术兼容性是个大问题,中印尼虽然在联合声明中强调继续合作，但未提及延长线项目。这可能暗示咱们在等待更有利的合作条件,咱们不着急，因为主动权在咱们手里,印尼要想继续享受高铁带来的便利，就必须跟咱们好好谈。雅万高铁累计发送旅客超1000万人次，显示其市场需求旺盛,但这也带来了运营压力，现有的线路已经需要优化和升级。如果贸然延长线路，可能会影响整体的运营效率和服务质量,咱们得先把现有的项目做好，再考虑下一步的扩展。说到底，咱们不接这订单，不是不想合作，而是想按照公平合理的商业规则来,咱们的善意不是无限的，也不是用来给人当擦屁股的抹布。印尼要是真心想合作，就得拿出诚意来，不能一边享受着咱们的技术和服务，一边又在其他问题上给咱们添堵。未来的路怎么走，就看印尼自己的选择了。是继续依赖中国的技术，还是想办法突破“技术枷锁”，这道选择题的答案，或许很快就会揭晓。